— Salvador García Soto 22/10/2026
En el sector de la aviación nacional hay alarma ante lo que se cocina en la nueva Comisión Nacional Antimonopolios dependiente del gobierno federal: la muy posible autorización de una fusión entre Viva Aerobus y Volaris, las dos aerolíneas que dominan el llamado sector “de bajo costo”, y cuya unión en una sola empresa les otorgaría el control del 75% del mercado aéreo mexicano, lo que constituiría un monopolio que afectaría no sólo a otras empresas del sector sino también a los consumidores de la aviación en el país.
La información que reveló recientemente la agencia Reuters en los Estados Unidos, de que la citada comisión gubernamental prepara para antes de que termine este año la autorización para que se fusionen Viva Aerobus y Volaris, causó revuelo y una amplia preocupación por el desequilibrio que provocaría dicha fusión en la competencia entre las empresas nacionales, pues permitiría una concentración dominante de la nueva empresa que controlaría las dos terceras partes de las operaciones aéreas nacionales.
Sobre todo porque la misma Reuters afirma en su información que detrás de la autorización con la que se estrenaría la Comisión Nacional Antimonopolios, que sustituyó a la desaparecida y autónoma Comisión Nacional de Competencia, habría “presiones gubernamentales” para que se autorice la fusión con la intención de que la nueva empresa aumente sus operaciones en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles para apoyar el crecimiento del proyecto aeroportuario del pasado sexenio.
Es decir, que desde el gobierno de la presidenta Sheinbaum intentarían rescatar políticamente al AIFA y para ello autorizarían la fusión de Viva y Volaris, aun cuando eso signifique sacrificar la competencia en la aviación mexicana, con el compromiso de que ambas empresas apoyen el intento de rescate de una de las obras faraónicas del expresidente López Obrador.
Y es que todavía este año, la operación del AIFA le costó a los mexicanos 744.7 millones de pesos en subsidios, pero, curiosamente, para el presupuesto 2027 no se le otorgará ningún subsidio federal con la idea de que, por primera vez desde que inició operaciones, se vuelva autosuficiente. ¿Será entonces que el gobierno de Sheinbaum le apuesta a que, autorizando a la nueva empresa monopólica que formarían Viva y Volaris el Aeropuerto Felipe Ángeles tendrá suficientes operaciones para autofinanciarse?
Es decir, que una decisión que tendría que resolverse exclusivamente con criterios técnicos, económicos y de competencia, podría estar siendo condicionada por una prioridad política: hacer que funcione, cueste lo que cueste, el aeropuerto que López Obrador construyó después de cancelar el proyecto de Texcoco.
Porque una cosa es que el gobierno quiera impulsar la operación del Felipe Ángeles y otra muy distinta que, para lograrlo, esté dispuesto a permitir la creación de un gigante aeronáutico con una posición dominante en el mercado nacional.
Los números son contundentes. De acuerdo con el análisis publicado por Reuters, Viva y Volaris coinciden actualmente en 85 rutas y, de concretarse la integración, el nuevo grupo sería el único operador en 55 de ellas. ¿Quién garantizará entonces que los precios no aumenten? ¿Qué incentivos tendrán las aerolíneas para mejorar sus servicios cuando desaparezca la competencia entre ellas?
Pero hay otro elemento que vuelve todavía más delicada esta operación. La nueva Comisión Nacional Antimonopolio, que sustituyó a la desaparecida Cofece tras la reforma que eliminó diversos órganos autónomos, enfrenta su primera gran prueba de independencia y credibilidad.
Durante años, el gobierno de López Obrador sostuvo que los organismos autónomos respondían a intereses particulares y que sus funciones podían ser asumidas por nuevas instituciones del Estado. Hoy, la decisión sobre Viva y Volaris podría convertirse en el primer gran ejemplo de los riesgos que advirtieron quienes se opusieron a aquella reforma: que las decisiones técnicas terminaran subordinadas a las prioridades políticas del gobierno.
Y es que si la autoridad termina autorizando una concentración de semejante magnitud, con condiciones que no resuelvan efectivamente los riesgos para la competencia, el mensaje será preocupante: en México, las reglas del mercado pueden flexibilizarse cuando se trata de proteger una obra emblemática del poder político.
El AIFA necesita pasajeros, rutas y operaciones para justificar una inversión multimillonaria y consolidar su viabilidad. Pero ese objetivo no puede estar por encima de los derechos de millones de usuarios que dependen de una oferta aérea competitiva.
Paradójicamente, mientras el gobierno mantiene su apuesta por Mexicana de Aviación, la aerolínea estatal que también nació como proyecto del sexenio anterior, podría terminar fortaleciendo a un competidor privado de dimensiones tales que haría todavía más difícil la supervivencia comercial de la propia Mexicana.
Al final, el problema no es que Viva y Volaris busquen mejorar sus condiciones financieras mediante una integración empresarial. Están en su derecho de intentarlo. El problema sería que el gobierno decidiera facilitarles el camino a cambio de garantizar vuelos y pasajeros para un aeropuerto cuya consolidación sigue siendo una prioridad política.
La presidenta Claudia Sheinbaum tiene ante sí una decisión que trasciende al sector aeronáutico. Puede demostrar que su gobierno respeta la competencia económica y la independencia técnica de sus instituciones, o puede permitir que el legado aeroportuario de su antecesor termine pesando más que el interés de los consumidores.
Porque si para salvar al AIFA hay que sacrificar la competencia aérea, entonces el verdadero costo de aquella obra no estará solamente en lo que se gastó para construirla, sino en lo que millones de mexicanos podrían terminar pagando cada vez que compren un boleto de avión.
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